Faberlic-partner.ru

Faberlic-partner.ru - фатоватый ресурс

Метки: Сколько двигателей у як-42, як-42 09.09.2010 челябинск, як 42 09.09.2010, як-42 д фото.

Як-42
Як-42Д авиакомпании «Днепроавиа»
Тип пассажирский самолёт
Производитель ОКБ Яковлева
Первый полёт март 1975
Начало эксплуатации 22 декабря 1980
Основные эксплуатанты Тулпар-ЭЙР (9)
Газпромавиа (8)
Саратовские авиалинии (7)
Cubana (6)
Годы производства 19792003
Единиц произведено 188
 Изображения на Викискладе

Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber[1][2]) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолёт выпускался Смоленским авиационным заводом (1977−1981), а чуть позже, в 1978-м году, был налажен выпуск на Саратовском авиационном заводе.

Содержание

История[1]

Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 №СССР-42309, Смышляевка
Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено три опытных образца: первый со стреловидностью крыла 11°, а два других со стреловидностью 23°. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором.

Первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984). В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».[3]

Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.

Конструкция

Взлёт Як-42Д с аэропорта Курумоч
Правый элерон с триммером и сервокомпенсатором

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах — 140-170 кг/см2, источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях №1 и №2, источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

  • выпуск шасси;
  • уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
  • перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
  • торможение колёс;
  • уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

Выпрямительное устройство ВУ-6Б в техотсеке Ту-154

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

  • три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин–1), приводимые от двигателей через приводы постоянных оборотов (ППО);
  • один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин–1), приводимый от ВСУ;
  • два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
  • транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
  • два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
  • две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели №1 и №3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель №2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200-205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24) с торможением на пробеге справляются интерцепторы и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

Состояние

С 1980 года было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе[4] и 172 на Саратовском авиазаводе[5].

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.

Операторы

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы, Хорватия (2004 г).

На декабрь 2011 года в эксплуатации состоят около 100 самолётов в 35 авиакомпаниях, в том числе:

Расход топлива

  • 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации

Як-42 на почтовой марке СССР
  • Як-42 — исходная модель.
  • Як-42А — улучшенная версия Як-42Д.
  • Як-42Д — улучшенный вариант Як-42.
  • Як-42Д-100 — вариант Як-42 с западной авионикой (двигателями и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолёта).
  • Як-42М, или Як-142
  • Як-42Ф — модификация для аэрофотосъёмки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики
  • Як-142 — модификация с увеличенным весом брутто.

Лётно-технические характеристики

Характеристика Параметр
Производился 1980−2010
Фирма-производитель Яковлев
Тип Среднемагистральный, узкофюзеляжный
Длина 36,38 м
Высота хвоста 9,83 м
Размах крыла 34,88 м
Площадь крыла 150 м²
Крейсерская скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Потребная длина ВПП 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33 500 кг
Взлётный вес максимальный 57 500 кг
Экипаж 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров 120
Двигатели 3 Прогресс Д-36
Тяга двигателей 3×63,74 kН

Потери самолётов

По данным на 8 сентября 2011 года было потеряно 8 самолётов типа Як-42, погиб 571 человек.

Дата Модификация[6] Бортовой номер[6] Место катастрофы Жертвы Краткое описание
28.06.1982
Як-42
CCCP-42529 близ Мозыря 132/132 Рейс ЛенинградКиев. Упал с высоты 10 000 м. Усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986
Як-42
СССР-42536 Быково 0/н.д. Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990
Як-42
СССР-42351 Свердловск 4/128 Рейс ВолгоградСвердловск, ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992
Як-42Д
B-2755 Нанкин 108/126 Разбился при взлёте из-за отказа техники.
21.11.1993
Як-42Д
RA-42390 у Охрида 116/116 Рейс ЖеневаСкопье, врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997
Як-42
UR-42334 у Салоник 70/70 Рейс ОдессаСалоники, ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999
Як-42Д
CU-T1285 у Бехума 22/22 Выполнял рейс ГаванаКаракас в сложных метеоусловиях, врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003
Як-42Д
UR-42352 у Трабзона 75/75 Рейс КабулБишкекТрабзонСарагоса, врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011
Як-42Д
RA-42434 Ярославль 44/45 Основной причиной катастрофы признаны ошибки экипажа (непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолёта и нарушение взаимодействия экипажа). На борту самолёта находились игроки основного состава хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).

Схожие самолёты

Именные самолёты

Некоторым самолётам Як-42 были присвоены личные имена:

Примечания

  1. ↑ ЯК-42 © Авиационный портал «Сервис и технологии», 20.02.2009.
  2. Брит. сленг, букв. — одежда, шмотки; на военном сленге — обмундирование.
  3. Яковлев Як-42 © Airlines Inform. Сайт №1 для авиапассажира (airlines-inform.ru)  (Проверено 21 марта 2012)
  4. Реестр самолётов Як-42, выпущенных Смоленским авиазаводом © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)
  5. Реестр самолётов Як-42 и Як-42Д, выпущенных Саратовским авиазаводом © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)
  6. ↑ Реестр выпуска самолётов Як-42 © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)

Ссылки

  • Официальный сайт фирмы КБ Яковлева

Tags: Сколько двигателей у як-42, як-42 09.09.2010 челябинск, як 42 09.09.2010, як-42 д фото.