Faberlic-partner.ru

Faberlic-partner.ru - фатоватый ресурс

Метки: Лиаз 677 цена, лиаз-677 заводская окраска.

ЛиАЗ-677
Завод-изготовитель

/ ЛиАЗ

Выпускался, гг

19672004

Экземпляры:

не менее 194 000

Полная масса, т

при номинальной вместимости: 14,033
при предельной вместимости: 16,133

Снаряжённая масса, т

8,363

Макс. скорость, км/ч

70

Класс автобуса

высокопольный городской

Габариты
Колея передних колёс, мм

2 100

Колея задних колёс, мм

1880

Длина, мм

10 530

Ширина, мм

2 500

Высота по крыше, мм

3 033

База, мм

5 150

Просвет, мм

350

Салон
Количество дверей для пассажиров

2

Формула дверей

2+2

Двигатель
Модель двигателя

ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)

Система питания

двухкамерный карбюратор К-90Б

Тип топлива

бензин

Количество цилиндров

8

Мощность, л.с.

200 (ЛиАЗ-677М — 176)

Крутящий момент, Н*м

470

Объём, см3

6962

Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км

35

Трансмиссия
Модель коробки передач

ЛАЗ-НАМИ-Львов

Тип коробки передач

гидромеханическая автоматическая

Количество передач

2

Подвеска
Тип задней подвески

полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора

Тип передней подвески

полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора

ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 2004 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено не менее 194000 этих автобусов. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР.

Содержание

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту МоскваХарьковНовороссийскСочиТбилисиЕреванОрджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась: отделкой салона и бо́льшим числом мест для сидения (27). Автобус получил дефорсированный двигатель (176 против прежних 200 л.с.) работавший на «народном» бензине А-76 и заново спроектированную тормозную систему; убрана так и недоработанная конструкторами электропневматическая система открывания пассажирских дверей. Внешне отличалась наличием бамперов спереди и сзади, дополнительной решёткой в верхней части крышки моторного отсека, прямоугольными фонарями на задней стенке кузова (вместо круглых) и прямоугольными оранжевыми указателями поворота на передней (ранее передние указатели поворота были совмещены с расположенными внизу белыми круглыми габаритными огнями, теперь же передние габаритные огни совместили с фарами). Также появились вентиляционные люки в крыше, которые раньше были только в пригородной версии автобуса (ЛиАЗ-677Б). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года[источник не указан 923 дня], в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года, в Екатеринбурге, Омске - в 2008 году, в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 г., в Рязани, Кирове - в 2009 г., в Ступино - в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре - в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза. В 2012 году, сравнительно недалеко от Москвы можно найти два экземпляра этого автобуса. Они курсируют по улицам города Конаково, что в Тверской области.[источник не указан 151 день]

Конструкция

  • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
  • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
  • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач. Задний мост RABA-MAN, венгерского производства.
  • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
  • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
  • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д. Он представляет собой двигатель ЗиЛ-130, форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.[1]

Технические характеристики

  • Снаряжённая масса, кг — 8363
    • на переднюю ось — 4265
    • на заднюю ось — 4098
  • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14033
    • на переднюю ось — 5725
    • на заднюю ось — 8308
  • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16133
    • на переднюю ось — 5975
    • на заднюю ось — 10158
  • Макс. скорость, км/ч — 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
  • Выбег с 60 км/ч, м — 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота, м:
    • по внешнему колесу — 9,6
    • габаритный — 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствие задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677 составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались с 1974 по 1975 год. Построено таких автобусов было немного.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1976 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930

Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм

Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм

Колея передних колес: 2100 мм

Колея задних колес: 1880 мм

Наименьший дорожный просвет: 210 мм

Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг

Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг

Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. В Смоленской области в начале 2000-х годов, из-за отсутствия запчастей к ГМП, приспосабливали механические коробки передач.

Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Интересные факты

  • Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» — Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
  • Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины. Что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка встречалась и на автобусах "ПАЗ". Длинная выхлопная труба, проходившая сквозь весь салон, так же помогала прогреть салон в условиях северного климата. Однако в тёплый период времени создавало неудобства пассажирам: в салоне было жарко, а после нарушения герметизации выхлопной трубы в салон часто попадали выхлопные газы. (На самом деле выхлопная труба проходила под полом, и с салоном была никак не связана, иначе, в случае разгерметизации, автобус превращался бы в фашистскую "душегубку". Отапливался салон так: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Иногда, конечно, пахло, как никак, воздух-то из моторного отсека. За радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето, поэтому в салоне летом было жарко.
  • Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости салон автобуса гулял из стороны в стороны, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и этой ролью.
  • КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92 (АИ-92, по советской маркировке) посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д», оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
  • Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе. Чем пользовались безбилетники.
  • Расход топлива автобусом как правило искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го — 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один, — ездят, как минимум, двое».
  • В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.

Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.

  • Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейшие пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобные таковому на грузовиках ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130, не затормаживающие колёса при аварийной разгерметизации системы. Кроме того, в пневмопривод без всякого разделения были включены пневмобаллоны подвески и пневмоприводы дверей, что резко ухудшало надёжность: известны многочисленные случаи, когда из-за, например, лопнувшего пневмобаллона автобус оставался без работающих тормозов. Механический ручной тормоз ЛиАз-677 действовал непосредственно на тормозные механизмы задних колёс, а не на трансмиссию, что логичнее на столь тяжёлой машине (редуктор главной передачи увеличивает тормозящее усилие). Для затяжки ручника нужно было сделать несколько движений рычагом, но при этом тормоз держал автобус очень плохо. Для сравнения — механический трансмиссионный ручник грузовика ЗИЛ-130 надёжно держал машину с полной загрузкой (масса более 10 тонн) на любом уклоне при весьма компактных размерах тормозного барабана и тормозных колодок.
  • Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок.
  • Когда разбалтывалась крестовина (из-за неравномерного зажигания и из-за того что водители снижали холостой ход двигателя), автобус издавал так называемый «звон бутылок» (или «бултыхание»), стоя на месте. Этот звук был прозван «блюм-блюм», а автобус получил ещё одно прозвище — «Блюмчик» (иногда "Балалайка").
  • Стандартная пассажироемкость — 110 пассажиров (принимается из расчёта: 8 человек на квадратный метр свободной площади пола) соблюдалась только при среднем весе одного пассажира в 51,5 кг (что нетрудно вычислить, если из полной массы автобуса 14033 кг вычесть снаряжённую 8363 кг). В более поздних литературных источниках появилась характеристика «полная масса при предельной вместимости», где средний вес одного пассажира уже принимался за 70 кг. Однако такая цифра является противоречащей конструкторской документации, поскольку мосты автобуса изначально не были рассчитаны на такую повышенную осевую нагрузку. В утренние же часы-пик реальное количество пассажиров в салоне достигало аж 150—180 человек, что разумеется негативно сказывалось на техническом состоянии машин и вызывало появление обидных прозвищ автобуса (вроде «колымага» и т. д.).
  • На учебных ЛиАЗ-677 место инструктора располагалось позади шофёра в расширенной (за счет уменьшения пассажирского салона) кабине (в этом разделяющая салон и кабина переборка почти примыкала к передним дверям).
  • Дизайн передней части автобуса с размещением фар на сетках специфической формы перекликается с внешностью германских автобусов Neoplan конца 60-х годов, что особенно заметно при сравнении ранних образцов автобуса ЛиАЗ-677 (с прямоугольными фарами и облицовкой из горизонтальных металлических брусьев).
  • В ряде городов бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛиАЗ-677:
  • В связи с поломкой автобуса ЛиАЗ-677М в Москве в начале 2000-х годов из-за невозможности вызова техпомощи и ремонта автобусов в автобусном парке, водители зачастую ремонтировали автобусы сами и затем отправлялись на линию дальше по своему маршруту, т. к. на автобусах ЛиАЗ-677М работали водители с огромным опытом работы в парке и умеющие ремонтировать свои автобусы.
  • Вообще у автобуса было много различных прозвищ. Самые известные: «Луноход», «Скотовоз», «Машина для лентяя», «Титаник», «Колымага».

ЛиАЗ 677 в кино

ЛиАЗ 677 очень часто встречается в эпизодах многих советских и российских фильмов, но наибольшую известность ему принёс фильм 1987 года «Где находится нофелет?». В этом автобусе главный герой Павел Голиков каждое утро ехал на работу вместе с девушкой, с которой не решался познакомиться.

ЛиАЗ 677 в моделизме

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя, масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры. Цены на них соответствующие. Лишь в июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели выпускаемые в Китае в рамках проекта «Classicbus».

ЛиАЗ 677 также смоделирован во многих компьютерных играх (в Trainz для автобусных маршрутов и некоторых симуляторов автобусов).

Также модель этого автобуса встречается в симуляторе вождения автобуса OMSI.

Галерея

Примечания

  1. [1]

Ссылки

  • Руководства по эксплуатации и обслуживанию автобусов марки ЛиАЗ
  • Виртуальный музей автобуса ЛиАЗ-677
  • Автобусы ЛиАЗ-677 на Украине
  • История автобуса ЛиАЗ-677\\"АВТО дайджест" 12.07.2006
  • ЛиАЗ-677 на сайте «Киевский автобус»
  • ЛиАЗ-677 на сайте «Харьковский автобус»
  • ЛиАЗ-677 на сайте «Автомодельное бюро»
    • Опытные образцы
    • Серийные образцы
    • Штабные автобусы
    • ЛиАЗ-677А/ЛиАЗ-677МС
    • ЛиАЗ-677Б
    • ЛиАЗ-677В
    • ЛиАЗ-677Г
    • ЛиАЗ-677М
    • ЛиАЗ-677П
  • liaz677 — сообщество «Все о легенде советского автопрома - автобусе ЛиАЗ 677» в Живом Журнале
  • ЛиАЗ-677 Амурской области

Tags: Лиаз 677 цена, лиаз-677 заводская окраска.